Moc počítačových her u mě doma nenajdete, a pokud nějaké, tak to jsou hlavně letecké simulátory. Začalo to už v éře osmibitových počítačů a pokračovalo na PC, kde jsem poprvé létal ve hře Raptor, nebo doposud nepřekonané nadčasové simulace Falcon 4.0 od Microprose (originálka téhle hry je sběratelská perla). Samozřejmě jsem si zalétal na výborném IL-2 Sturmoviku (a všech datadiscích). Tahle hra je kromě perfektní simulace výjimečná také tím, že je jako jedna z mála naprogramovaná v Javě (a graficky je na tom na svou dobu velmi dobře). A ve sbírce mi nechybí ani MS Flight Simulator v aktuální verzi X (verze deset) a také starší (a stále aktuální) 2004.
Cesna 172 nad městem, zdroj x-plane.com
Vy jste ale na titulek klikli z jiného důvodu. Ne, abyste si četli, co mám v knihovničce za hry. Chcete létat. Tedy abych byl přesný, chcete si číst o tom, jak se létá ve hře X-Plane. Dobrá tedy. Nejprve o tom, kde hru vzít. Ze stránek výrobce hry si můžete stáhnout demo. Tedy respektive instalátor pro Linux, který z jednoho ze zrcadel stáhne cca 1 GB dat, což není málo. Budete si moci vyzkoušet létání v několika strojích v okolí letiště Insbruck Kranebitten, které je situováno na úpatí tyrolských hor v Rakousku. Je to menší letiště, které odbaví ročně zhruba milion pasažérů a je známé pro složitější přiblížení na přistání (approach) kvůli horám v okolí. Demo není nijak limitováno co se ovládacích prvků týče, ale bohužel má jedno omezení. Po 10 minutách se deaktivuje joystick (případně ovládání myší) a na obrazovce se objeví rušivá zpráva (která překáží). Obvykle to znamená "game over". Sice se můžete také snažit zapnout autopilota a pokračovat v letu, ale na nějaké přistání můžete zapomenout.
Těch deset minut je opravdu málo - stačí to tak na rychlé kolečko kolem letiště a honem dolů. Co autora vedlo k tak krátkému intervalu opravdu nevím, nicméně na jeho obranu stačí uvést cenu hry X-Plane, která se vejde i s poštovným pod 40 amerických dolarů. To je výrazně nižší částka, než byste dali za poslední verzi MS Flight Simulatoru. Kromě neuvěřitelných šesti dvouvsrtvých DVD získáte aktualizace po celou dobu života verze 9. Proč tolik dat? X-Plane obsahuje kompletní (foto)mapu celé zeměkoule a všechna letiště světa. Během instalace můžete navolit, které světadíly (nebo konkrétní bloky) budou nainstalovány. Svět v X-Plane obsahuje kromě reálného terénu, budov, sloupů elektrického vedení také spoustu aktivních objektů jako jsou auta, autobusy, lodě, zvěř a ptáci. Budete se divit, co všechno můžete na dráze potkat při vysokohorském přistání na malém letišti.
U terénu musím srovnat s MSFS - kvalitou fotomap jsou plně srovnatelné, ale grafický engine je podle mého názoru u X-Plane lepší, což se projeví zejména u přírodních scenerií, jako jsou kopce, lesy, hory nebo jezera a oceány. Co se týče rozlišení a kvality samotné textury země, tak je také o něco lepší, než u MSFS. Rozhodně ale nečekejte tak vysoké rozlišení, jako u Google Earth, Google Maps nebo Mapy.cz. Jedná se o snímky ze satelitu, kdežto Google Earth nebo Mapy.cz používají v některých lokalitách také (přesnější) letecké snímky. Existuje způsob jak do XPlane nahrát leteckou mapu ČR, ale s výsledky jsem nebyl příliš spokojen (kusy nenavazovaly někdy na sebe). Jinak to ale vypadalo perfektně - to je pravda.
Na rozdíl od MSFS neobsahuje X-Plane generované budovy letišť - každé letiště má sice přesně vytvořené přistávací dráhy i pojížděcí cesty, ale budovy chybí. Autor je z verze 9 odstranil, protože způsobovaly problémy. Můžete si ale stáhnout a doinstalovat spoustu vytvořených již hotových letišť - k dispozici je asi stovka scenerií. Osobně si myslím, že to není na škodu - generovaná letiště jednak nevypadají jako ve skutečnosti, a pro vlastní simulaci nějakou budovu či věž poblíž ranveje stejně nepotřebujete. Důležité jsou ranveje, pojížděcí dráhy a další prvky, které jsou v XPlane velmi aktuální.
X-Plane obsahuje kromě generovaných objektů (budovy, lesy a podobně) také přesně umístěné objekty - například železnice a cesty. Ačkoli jsou cesty i železniční tratě umístěny podle reálných databází, moje zkušenost je taková, že cesty v ČR nejsou zrovna nejpřesnější. Existuje ovšem možnost stáhnout si do X-Plane aktuálnější data - dokonce si můžete vygenerovat ty nejaktuálnější programem, který jako zdroj bere projekt OpenStreetMap. Kromě cest lze konvertovat také pozice kostelů, stadionů a jiných budov, které se dají používat pro vizuální orientaci.
Médií je opravdu požehnaně
Instalace je podrobně popsána v manuálu, který je zdarma ke stažení v PDF na stránkách projektu. Po instalaci je třeba nastavení dvou věcí - grafiku a joystick. V případě grafiky (nabídka Rendering options) budu mít jen jednu poznámku - X-Plane můžete nastavit tak, že bude fungovat na slabším počítači (grafická karta koupena někdy po roce 2005), nebo i tak, že to bude pomalé i na osmijaderném dělu se třemi grafickými kartami o spotřebě 450 wattů. Implicitní nastavení je tak akorát pro současný moderní počítač s grafikou GeForce řady 9xxx nebo stejně silné řady ATI. Je na vás, jestli chcete vyšší framerate (a snížíte tak počty objektů a detailů), nebo chcete vše v téměř "plné palbě" a nějaké to trhnutí vám nevadí. Záměrně uvádím slovo "téměř", protože si myslím, že v současnosti asi neexistuje stroj, který by utáhl X-Plane v plných detailech s nastavením "INSANE" co se týče počet objektů. Možnosti jsou široké.
Pakliže však chcete ze své konfigurace vymáčknout minimum při zachování plynulosti, doporučuji studium manuálu. Zejména položky Texture Resolution či Minimum Framerate mohou pomoci. Druhou věcí je pak konfigurace joysticku - v okně pro konfiguraci vždy zahýbejte pákou postupně ve všech směrech do maxima a sledujte ukazatele. Poté správně vyberte následující položky v nastavení:
- pitch (náklon - ovládání výškovky - anglicky elevator): páka od sebe/k sobě
- roll (rotace, ovládání křidélek - anglicky ailerons): páka vpravo/vlevo
- yaw (vybočení, ovládání směrovky - anglicky rudder): kroucení páky vpravo/vlevo případně pedály (pokud máte)
- throttle (tah motoru nebo také lidově "plyn"): speciální prvek na pákovém ovladači
Ostatní osy nastavte na "none". Na dalším tabu pak lze nakonfigurovat jednotlivá tlačítka. K úspěšnému létání nepotřebujete žádná - vše je bezproblémově dostupné na klávesnici, ale pokud chcete, můžete si některé často používané namapovat. Já osobně mám na joysticku pitch trim (vyvážení náklonu), klapky, podvozek, spoiler (snižují vztlak na křídle a slouží k úmyslné ztrátě kinetické energie), autopilota a několik dalších drobností. Pokud začínáte, tak se tím netrapte a nic nenastavujte. Poziční klobouček na joysticku sice mám (to je taková ta malá páčka sloužící obvykle k rozhlížení se do stran), ovšem vůbec ho nepoužívám a myslím, že ani nastavit v linuxové verzi X-Plane nelze (nebo mám špatně nadetekovaný typ joysticku v linuxové distribuci). V diskuzním fóru jsem se však dočetl jeden skvělý tip - dá se použít pro ovládací prvek trim (o něm později). Někdy se také užívá pro pohledy, ale jelikož má X-Plane velmi dobře a logicky namapované klávesy ASDW na klávesnici pro všechny potřebné pohledy, určitě to není nutnost mapovat na joystick.
Vzhůru do oblak
Ještě ne. Nejprve si popíšeme ty nejzákladnější znalosti na nějakém stroji - použijeme model Cessna 172S známý také jako Skyhawk SP (v X-Plane je dostupný pod názvem 172SP), který je doporučován pro výuku většinou leteckých instruktorů po celém světě. Jedná se o spolehlivý jednomotorový vrtulový stroj, který se vyznačuje relativně jednoduchým ovládáním. Tento model je vyráběn od roku 1998 (nejstarší model, Cessna 172, je z roku 1955) můžeme velmi přibližně vyjádřit v číslech takto: 1 pilot, 3 pasažéři, 230 km/h maximální rychlost, kritická rychlost 300 km/h, 4 km maximální výška (dostup), cestovní rychlost asi 220 km/h ideálně ve třech kilometrech s doletem zhruba 1200 km, maximální vzletová hmotnost asi 1,1 tuny a cena nového stroje přibližně 4,5 milionu korun českých. K dostaní je také ve variantě s počítačovou palubovou GPS značky Garmin G1000, nám ale postačí klasická varianta. Jednoduše řečeno - zas tolik budíků mít před sebou nebudete, takže to bude lehké. Ideální mašina pro náš první let! Mimochodem v X-Plane můžete létat i s Garminem - je plně nasimulován včetně kompletního ovládání. V základním "espéčku" najdete nižší verzi této GPSky.
Pokud máte zájem, můžete si otevřít fotky a reálnou specifikaci stroje například na Wikipedii. X-Plane se podobně jako MS Flight Simulator snaží co nejvíce přiblížit realitě - vše je tedy stejné, jako v opravdové Cessně 172S. Abych byl přesný, tak simulátoru X-Plane se ti daří lépe - to jsou slova odborníků a opravdových pilotů, kteří si mohli oba simulátory vyzkoušet a vše zhodnostit. Pokud jste si však opravdu otevřeli odkaz na Wikipedii, zjistíte, že rychlost a výška jsou udávány v uzlech respektive ve stopách. Je to historická záležitost a připravte se na to, že v těchto mírách budete počítat. Jeden uzel (knot, kn, kt) je zhruba 1,8 km/h. Takže 120 kt je zhruba 230 km/h - můžete pro hrubou orientaci klidně násobit dvěma (240 km/h), odchylka není velká. Některá letadla mají i jiné jednotky rychlosti, pokud potřebuje pilot komunikovat s řídícím (ATC), musí je přepočítat. Toto není příliš obvyklé, já například ale létám též s L410 Let Kunovice, kde na rychloměru najdete jen km/h.
Pokud se budeme bavit o rychlosti, tak ta se v letadle měří pomocí vzduchu, který proudí kolem letadla. Hovoříme o indikované rychlosti (IAS), v drtivé většině měřené na uzly (KIAS). Je důležitá proto, že pokud IAS klesne pod určitou hranici nazvanou stall speed (nebo jen stall), vztlak na křídlech nebude dostatečný a letadlo může spadnout jak jablko ze stromu. Křídla zkrátka při tak malé rychlosti přestanou fungovat. Rychlost je spolu s výškou nejdůležitější veličinou v letadle. Nikdy nespouštějte oči z rychloměru! U tohoto modelu Cessny je stall speed 44 kt (případně 33 kt při plně vysunutých klapkách). Aby to nebylo jednoduché, tak kromě indikované rychlosti vstupuje do hry kalibrovaná rychlost (CAS) a reálná rychlost (TAS), které jsou naopak daleko zajímavější pro řízení letového provozu - představují skutečnou rychlost, jakou se letadlo pohybuje vzhledem k zemi. Těmi se nebudeme zatěžovat - informace najdete třeba na Wikipedii.
Už dám s rychlostmi pokoj, jen zmíním takzvané V-rychlosti (V-speeds). Je to mezinárodní standardní označení těch nejdůležitějších rychlostí pro daný stroj - zmínil jsem stall speed, ta se označuje jako Vs0 respektive Vs1, kritická rychlost Vne a tak dále. Je dobré mít tyto rychlosti (např. tabulku Operating Speeds pro daný stroj) vždy po ruce, ještě lépe v hlavě. Ne všechny důležité rychlosti mají svoji V-značku. Zbývá připomenout, že ačkoli všechny informace o letadlech jsou ve Flight Simulatoru k dispozici (a můžete si ne zobrazit za letu), v XPlane nic takového není a předpokládá se, že si informace hráč (pilot) našel sám například na internetu. Typické přiblížení na přistání (approach) v Cessně 172SP je 60-70 kt.
Druhou nejdůležitější veličinou při pilotování letadla je výška. Rozlišujeme dva druhy měření výšky - vzhledem k tlaku a vzhledem k zemi. Druhý způsob se obvykle měří radarem nebo laserem a ne každé letadlo je takto vybaveno. Proto je důležité umět pracovat s barometrickým měřením výšky. Ale nebojte se - je to snadné. Stačí si uvědomit jedno - tlak v jednom místě se často mění, letadlo se navíc obvykle pohybuje a přelétává tak z tlakových níží do tlakových výší - což znamená, že výškoměr ukazuje každou chvíli jinak. Pilot proto musí výškoměr vždy nastavit na určitý tlak a k tomu potřebuje informace ze země. Existují v zásadě tři základní způsoby.
Kód QNH se v rádiové komunikaci používá pro nastavení tlaku na výškoměru na tlak v určitém místě (obvykle letišti) přepočítaným na hladinu moře. To znamená, že pokud nastavíte výškoměr na tento tlak například na letišti LKOL (Olomouc) a s letadlem stojíte na tomto letišti, bude ukazovat nadmořkou výšku letiště - v případě LKOL je to 870 stop. Naopak při nastavení QFE (tlak vzhledem k povrchu země) bude ukazovat nulu a i když je to z pohledu pilota zajímavější nastavení, příliš se nepoužívá. A konečně třetí nastavení QNE se provádí na konstantu (1013 hPa) - tedy tlak se nevztahuje geograficky. Toto se používá pro letové hladiny, tedy lety ve vyšších výškách (nad 18000 stop v USA, v Evropě je to různé). Z toho plyne, že stroje letoucí v letových hladinách ve svém důsledku mohou letět v různých výškách vůči zemi - důležité však je, že každý stroj letí ve stejné výšce vůči sobě. Jak jste si jistě všimli, výška se podobně jako rychlost měří v jiných jednotkách, než na jaké jsme zvyklí. Jedna stopa (anglicky feet, ft) je 0.3048 metru.
Základy letecké navigace
Už si asi říkáte, jestli nejsem padlý na hlavu. Recenze simulátoru, tedy hry, by se měla zabývat grafikou, zvuky případně hudbou a hratelností. Jenže X-Plane není akční simulátor, není to ani obyčený (arkádový), je to čistá simulace. S letadlem se nikam nedostanete, pokud nebudete znát správný směr letu. Ledaže byste chtěli vždy přistávat na letišti, ze kterého jste vzlétli. To by fungovalo pouze za předpokladu, že se od něj příliš nevzdálíte. V opačném případě budete potřebovat minimálně kompas. Takže nějaké ty základy navigace nás neminou.
X-Plane 9 na integrované grafice Intel
Základní typ navigace je "podle očí" - to znamená orientace podle toho, co vidíte na zemi. Než se vynalezla přístrojová letecká technika, piloti ani neměli jinou možnost. Tomuto typu se říká VFR (Visual Flight Rules) a doporučuji s VFR lety začít. Nejlépe na letišti blízko vám známého místa. Před vzletem si dejte nějaký cíl vzdálený alespoň 10 minut letu, poté se odlepte od země a proveďte nejprve průlet nad letištěm a poté se na dané místo vydejte. Na VFR létání je ideální mít mapy k tomu určené, ve kterých jsou zakresleny "záchytné" body (kostel, hrad, most) - některé najdete například na odkazech centrální databáze VATSIMu. Eventuelně můžete použít autoatlas. Není to lehké a ztratit se není až takový problém. Lety podle VFR jsou však docela běžné na malé vzdálenosti případně různé speciální akce (práškovací, stavební), kde to ani jinak nejde. Tyto lety podléhají určitým pravidlům - v kostce řečeno v ČR nesmíte stoupat nad letovou hladinu FL500 (5 tisíc stop), rychlost musí být menší než 250 uzlů, musíte se vyhnout veškerému dalšímu provozu, všem mrakům a vždy musíte vidět na zemi. Jakmile potřebujete výš, přesněji, rychleji nebo do mraků, musíte létat přes přístroje (IFR - Instrument Flight Rules). Vážnější zájemci o VFR létání by měli shlédnout hodinovou prezentaci o tomto tématu v českém jazyce. Létat VFR lze také pouze, pokud si nainstalujete přesnější fotomapy ČR a také sadu VFR objektů (mosty, kostely, vysoké budovy), které vytvořili fanoušci létání. S default mapama to sice jde, ale bude to těžší. Pojďme se podívat na IFR.
Naprosto nejjednodušší na pochopení jsou NDB navigační majáky. Jedná se o rádiová zařízení umístěná na zemi, která pomocí všesměrové a směrové antény vysílají několik signálů, pomocí kterých lze maják zaměřit na přístroji a letět směrem k němu (případně od něj nebo i stranou). Po dosažení majáku může pilot zaměřit další a pokračovat podle předem promyšleného plánu až k cíli (podle takzvaného letového plánu). Naladěním dvou NDB majáků a čtením jejich signálu azimutu lze dokonce určovat polohu letadla, nebo je využít je pro přistání - na trati finálního přistání jsou obvykle umístěny dva majáky (dálný a bližný), takže lze snadno letoun rychle srovnat ve směru dráhy (ovšem jen za předpokladu, že letoun má dva nezávislé přístroje). Kolik je na našem území NDB navigačních majáků bohužel nevím, ale například na vojenském letišti v Přerově (LKPO) jsou tyto přistávací majáky na dráze 06 (mimochodem 2,5 km dlouhé - přistane tam i velké transportní dopravní letadlo Antonov). Zde si můžete v X-Plane přístrojové příblížení pomocí NDB vyzkoušet, jen dodám, že NDB pilovovi nesdělí nic o výšce. Pro úspěšné přiblížení na přistání je potřeba mít u sebe tabulky ranveje pro dané přistání, kde je přesně určena dráha sestupu - výšky pro jednotlivé vzdálenosti od začátku (prahu) ranveje. Z toho vyplývá, že pilot kromě dvou NDB majáků potřebuje i informaci o vzdálenosti - může využít například DME (další typ navigačního radiomajáku - bývá obvykle součástí některého jiného) nebo být v kontaktu s věží, která má další přístroje (radar) a informaci mu bude během přiblížení sdělovat. Jen tak může letět například v mlze správným směrem a také ve správném sestupném koridoru až k okraji dráhy a po vizuálním kontaktu provést přistání.
Přístroj, který budete při navigování na NDB majáky používat, se jmenuje ADF a jeho použití je snadné. Nastavíte správnou frekvenci majáku a na displeji přístroje (nazývaného také jako RBI) se natočí ukazatel v daném směru. Některá letadla mají na RBI budíku šipky dvě a je možné nastavit rovnou dva majáky, což se hodí jak pro navigaci, tak pro výše zmíněné přistání. Pokud nemáte u sebe letecké mapy a plánky (tzv. charts), pro účely simulace postačí mapa v programu - u X-Plane je to položka menu Local Map. Tam se dozvíte alespoň frekvence všech navigačních majáků v okolí letounu. Ten u Innsbrucku (pozor - není přimo na letišti) s kódem INN naladíte na frekvenci 420. Pokud to myslíte s létáním po našem území vážně, mohu doporučit publikaci Databáze letišť, kde najdete potřebné mapky, frekvence a další informace. Některé mapky na internetu (např. czechinfo.aero) jsou špatně čitelné, ale na adrese VATSIM Charts lze najít velmi dobře zpracované materiály všech největších (IFR) světových letišť včetně ČR. Pro úspěšné NDB přiblížení ale nepostačí Local Map v X-Plane, kde už nenajdete tabulky pro sestup - najdete je na výše uvedených odkazech.
Majáky NDB nejsou příliš přesné - pokud fouká vítr, může se letadlo dost odchýlit ke kurzu a pokud nebude pilot sledovat také kompas, může teoreticky přiletět k majáku úplně z opačné strany, než původně zamýšlel. V padesátých letech byl vyvinut sofistikovanější systém VOR, který je už trošku složitější. V zásadě může pilot pomocí VORu navigovat nejen směrem k majáku, ale poměrně přesně po radiálách (přímkách protínající maják) a jejich rovnoběžkách. Pilot tedy může navigovat přímo k cíli, nemusí letět směrem ke stanici. Další využití je navádění na přistání - pilot pomocí odchylky od radiály přesně zjišťuje odchylku od přistávací dráhy. Existují různé vylepšené varianty, z nichž asi nejzajímavější je VOR/DME poskytující navíc informaci o vzdálenosti od majáku. V České republice máme devět VOR stanic (Praha, Brno, Ostrava, Cheb, Neratovice a další), jejich frekvence, které fungují pochopitelně i v simulaci X-Plane, najdete například ve článku na Wikipedii. Navigaci přes VOR by měl zvládnout každý pilot.
I takto může vypadat palubovka, zdroj x-plane.com
Jak NDB tak VOR majáky můžete naladit také na komunikačním rádiu, kde uslyšíte kód daného majáku vysílaný morseovkou. Letadla mají obvykle minimálně čtyři rádia - dvě navigační (NAV1, NAV2), které "krmí" navigační přístroje, a dvě komunikační (COM1, COM2). Je také obvyklé, že NDB a VOR stanice vysílají další signály a informace, zejména ty na letištích - například informace počasí. Bohužel ne všechno na světě je přesné - ani navigační NDB a VOR majáky. Pilot musí počítat s jistou mírou nepřesnosti, která může být teoreticky až 1 % u VORu a také podstatně více u NDB. Je to závislé na počasí, denní době a dalších enviromentálních podmínkách. Naštěstí dnes jsou letadla obvykle vybavena také alespoň základním GPS přijímačem, který informaci o poloze zpřesní.
Dalším typem navigačního systému je ILS neboli Instrument Landing System. Je určený pro přistávání a je nejpřesnější a nejbezpečnější vůbec. Dva majáky (kurzový a sestupový) podávají pilotovi prostřednictvím ILS indikátoru (známého pod názvem HSI) přesné informace o vybočení z kurzu dráhy a také výšce. Pilot (nebo také autopilot) tedy přesně ví, zda-li je letoun na sestupové dráze. Korekce jsou velmi přesné, včasné a jednoduché, protože na HSI lze jasně vidět, jestli je stroj vpravo, vlevo, pod nebo nad sestupovou dráhou. Čím blíže se letoun blíží letišti, tím je signál přesnější (vysílač je obvykle za dráhou na kterou letoun přistává). Ačkoli pro funkci ILS jsou potřeba dvě frekvence, pilot ladí jen jednu (ta druhá je spárovaná automaticky). Na mapách v X-Plane jsou ILS vyznačeny jako trychtýře nad přistávacími drahami a mají značku "ILS". Také je možné, že je letiště vybaveno pouze kurzovým majákem (lokátorem), pak na mapě najdete značku LOC nebo LLZ. V tomto případě chybí signál o výšce (LLZ indikuje jen moc vpravo nebo moc vlevo) a pilot potřebuje podobně jako u NDB/VOR přiblížení tabulku sestupu a musí měřit vzdálenost (obvykle pomocí DME přístroje).
Pokud si pilot během přistání na letišti vybaveném "markery" naladí statickou frekvenci 75 Hz, uslyší tři zvuky. Označují se písmeny O, M, I a představují vzdálenosti od začátku dráhy (obvykle) 4 míle, 3000 stop a 1000 stop. Většina letounů má zabudovanou audiovizuální signalizaci přímo v palubní desce (není třeba vůbec nic ladit), takže se ve správných vzdálenostech ozve pípnutí a rozsvítí se barevné indikátory O, M respektive I, jak je vidět ve článku o ILS na anglické Wikipedii. V indikovaných vzdálenostech pilot podle tabulek musí zkontrolovat výšku a obvykle provádí další předepsané kontroly pro daný stroj, se kterým přistává (například piloti ČSA vysouvají na přiblížení dráze 24 v Ryzyni podvozek až na jednom z markerů - i když je to v rozporu s doporučením firmy Boeing).
Jen velmi zjednodušeně uvedu, jak takové ILS přiblížení probíhá v praxi. Vše začíná navedením na správné místo (kde se zahajuje konečné přiblížení - tzv IAF), což provede pilot podle letového plánu a takzvaných příletových a přistávacích map, případně dle instrukcí z věže (tzv. "vektorování"). Pro přístrojové přiblížení budeme potřebovat příletovou mapku označenou jako STAR a mapku pro ILS přiblížení. Aktuální zdroje jsou k dipozici na stránkách VATSIMu. Například přílet na Ruzyni (LKPR) z východu (třeba z Brna) by mohl probíhat po trase VOZ (Vožice VOR) na radiále 345, výška 4000, ve vzdálenosti 40 mil od VOZ se provede obrat na kurz 288, dále se pokračuje navedením na směrový (LOC) paprsek systému ILS v kurzu dráhy 24 letiště Ruzyně, což je přesně 243 stupňů. Let pokračuje až k bodu FAF (Final Approach Fix), kde už systém ILS musí mít zaměřen také sestupový paprsek ILS a zahájí se zde sestup. Většina letadel už má v tomto bodě plně přistávací konfiguraci, tzn. velmi zhruba řečeno správnou rychlost, vysunuté klapky a podvozek. Dále už pilot provádí veškeré úkony pro daný letoun, které vedou k úspěšnému přistání. Vše je pěkně vidět na mapce Instrument Approach Chart ILS RWY 24, kterou můžete stáhnout na výše uvedeném odkazu (soubor a2-pr-ils24.pdf).
Nyní přichází to nejzajímavější. Když se to povede pěkně, někteří cestující tleskají. V X-Plane se potlesku nedočkáte, pouze skvělého pocitu. Ačkoli je možné v reálu přistávat i na autopilot (tzv. autoland), ne každé letadlo je tímto systémem vybaveno (nutný je minimálně radar pro indikaci skutečné výšky). Vlastní přistání provádí tedy obvykle pilot - ten letoun přebírá někdy mezi potvrzením o povolení přistání z věže až před prahem dráhy. Záleži na situaci, stroji i pilotovi. Zhruba řečeno autopilota vypne, dovede letoun těsně nad ranvej, upraví náklon letounu (tzv. flare), zpomalí a provede přistání - náklonem a tahem motoru koriguje rychlost sestupu tak, aby bylo dosednutí pohodlné. Při správně provedeném přistání se ozve varovný signál o překročení minimální bezpečné rychlosti v přistávací konfiguraci (Vs0) těsně před dotykem. Do toho všeho vstupuje také směr a síla větru, situace na dráze, váha letounu a podobně. Pilot musí být připraven při jakémkoli náznaku problému ihned přistání zrušit zvýšením tahu motoru (tzv. "go round") a dle instrukcí pro dané letiště zahájit postup pro nepodařené přistání. Díky okolnostem je každé dosednutí vlastně jiné (pokud si zapnete funkci reálného počasí). Po dosednutí se aktivují spoilery (brzdy) - obvykle automaticky - pilot také může použít reverzní tah motoru a také konvenční brzdy (také je lze automaticky nastavit na určitý účinek dle způsobilosti povrchu ranveje). Zpomalením ale zábava nekončí, je potřeba co nejrychleji vyklidit ranvej a dále pojíždět tak, aby operátora na věži netrefil šlak. To znamená jet tam, kde nás věž chce mít. Zejména u velikých letišť nemusí být vůbec jednoduché najít správnou cestu ke stojánku - to platí jak v reálu, tak v X-Plane.
Létat jen pomocí NDB a VOR majáků (a radiál) je pro pilota náročné. Takový přelet ČR po (například po trase W32 táhnoucí se od západu k východu) znamená časté přelaďování přístrojů (frekvence rádia, nastavení radiály pomocí OBS). Počítače ovládají dnes snad vše a podobné je to i v letecké navigaci. Většina letadel je dnes vybavena počítačem schopným takzvané area navigace (RNAV, ev. precizní varianty P-RNAV). V podstatě se jedná o to, že v počítači jsou nahrány všechny letové trasy pro danou lokalitu. V podstatě zná letecké mapy pro daná území. Tento počítač je propojen s potřebnými navigačními přístroji a pilot může do počítače zadat přesnou trasu letu, přičemž může zadávat trasu po křižovatkách a jiných navigačních bodech (nejen po majácích). V leteckých mapách se letadla pohybují nejen od radiostanic k jiným, ale také od různých bodů, křižovatek nebo-li "fixů". Tyto všechny navigační body mají také jména a počítač je zná. Pilot může zadávat tyto kódy a sestavit přesnou trasu letu, včetně letových výšek. Obvykle to provede během přípravy na let, ale může se stát, že bude třeba nějaká korekce během letu (provoz, počasí, povolení zkratky a podobně). Počítač je také napojen na autopilota, takže letadlo letí vlastně zcela automaticky po naplánované trase (a v případě P-RNAV navigace letí trasu s určitou přesností, na kterou se operátoři na zemi mohou spolehnout). Tyto počítače mohou také využít GPS, případně kombinovat obojí. Obvykle kombinují hned několik metod určování polohy dohromady (GPS, příjem z více DME majáků, VOR). Ve velkých dopravních letounech obvykle najdeme počítač zvaný FMC, který se ovládá víceméně podobně.
V menších letadlech naopak najdeme přístroje s velkým diplejem, které vypadají jako typické GPS přístroje. Jejich účel je ale podobný - mají mapovou databázi a můžete si s nimi naplánovat let. Nejsou to ulice, které jsou nahrýny uvnitř, ale letecké trasy. Jsou také propojeny s palubními přístroji i autopilotem. Například Cessna 172S v X-Plane má menší Garmin. Záleží na konfiguraci, kterou letoun disponuje - některé GPS navigace jsou velmi sofistikované s velikým displejem a jsou schopny zobrazovat spoustu informací včetně indikativní informace o rychlosti, směru a výšce, nicméně systém GPS není sám o sobě přesný a piloti by jej nemohli používat k přesné navigaci. Proto jsou vyvinuty speciální letecké GPS přístroje s dodatečnou možností určování pozice podobně jako FMC počítače, čímž se informace o aktuální poloze zpřesní na potřebnou úroveň. Více informací o používání GPS nemám a ani se jí nebudeme dále zabývat.
Dost bylo teorie, konečně můžete si také přečíst školku létání, což je soubor velmi pěkně připravených článků ne simulované létání. V pokračování článku se vrhneme na samotné létaní.
